Le baron de l'écluse a écrit :

La première spécificité c'est que justement ils ont faits rentrer 6 rapports dans un carter prévu pour une boite 5, les carters sont les mêmes, donc moins d’épaisseur  pour chaque pignon d'ou un réglage spécifique à appliquer.

Il manque un passage hyper important sur la revue technique.

En effet il faut régler déjà chaque pignon sur l'arbre de boite pour qu'il soit parfaitement centré avec le croisillon, d'ou la nécessite d'avoir des cales en cotes différentes.. Et ça croyez moi c'est au delà de très important. PRIMORDIAL!


Ensuite pas de jeu sur les arbres de boites dans les carters juste un montage gras.

Aucun jeu dans le système de sélection (mais vraiment aucun...)

Bien caler le sélecteur sur l'arbre de kick pour qu'il n'est aucun jeu en latéral

Il faut fabriquer un outil dans un vieux carter d'embrayage que l'on aura découpé pour garder la partie appui sur le sélecteur pour procéder au réglage parfait de la sélection.

Réglage de la sélection en partant de la 3eme et non de la 1ere pour aller vers la 6eme vitesse.

Ce ne sont jamais les 1ere et 6eme vitesses qui ont un faux point mort, mais toujours les intermédiaires, d'ou le fait de partir de la 3eme pour régler la sélection. En fait le point milieu.

Après la méthode de réglage est expliqué comme il faut juste l'adapter au fait que vous revenez toujours en 3eme pour commencer le réglage, est j'insiste beaucoup sur le fait qu'il manque la première partie réglage des pignons sur l'arbre qui n'est pas expliqué et pourtant primordiale.

Je me répète au moins 3 fois, mais c'est OBLIGATOIRE d'effectuer le jeu aux pignons et le centrage sur l'arbre, c'est la base sur des moteurs qui ont beaucoup roulés comme ceux que nous avons, je ne suis même pas sur que ce soit effectue avec un grande rigueur à l'époque sur des moteurs vendus neufs aux vues de ce qu'il faut rectifier comme réglage....

Une fois fait comme cela, il n'y a plus de faux points morts....Cela marche très bien.

Pour un temps, le temps que le réglage de sélection bouge un peu, ce qui viendra fatalement avec les changements de vitesses plus ou moins contrôlès que nous faisons avec nos grosses bottes!!

.

D'accord avec toi Fred pour le réglage en 3

DELON gérard a écrit :

Il y avait ce truc. Mais j'ai jamais eu l'occasion d'en voir un .

J ai bien une telle pièce dans un sachet estampillé Sachs sans en connaître l utilité....

Merci Gégé pour le partage! 👍 dans quelques temps on aura tous des Sachs réglés aux petits oignons! 🙂

Loïc, exactement les mêmes pièces ou une pièces d'origine Sachs?

Des que mon appareil photo est réparé je mets des photos. On dirait de l origine

le sachs 6v c'est comme les Monark  c'est ma passion depuis 1972   ❤️ 

a part les rondelles  les indispensables
le support carter 
l"outil pour le réglage le vrais

Jolie pièce! Je suis content parce que je vois que petit à petit tous les spécialistes de ce moteur viennent apporter leur pierre à l'édifice et çà c'est super, continuez! 👍  👍 

Pour info, la douille longue Facom S 24 HLA n'a pas besoin d'être reprise au tour, elle passe sans problème pour desserrer l'écrou de la noix d'embrayage.

Bonsoir,
Voilà une méthode US aussi , qui semble analogue à celle déja exposée, moins complète , à vous de juger .

Bon il va falloir digérer toutes ces infos (en ricain, c'est encore moins évident, mais force est de constater que c'est les seuls à s'intéresser à la mécanique....)  sur le réglage de la boite Sachs...et surtout pratiquer pour bien comprendre les subtilités de ce mécanisme.

Pour l'instant j'en suis pas encore là, par contre j'ai démonté l'embrayage, jamais vu un embrayage si petit (voir la bougie à côté pour l'échelle! C'est sans doute dû au rapport de transmission primaire: 2.1 seulement alors qu'en général on trouve entre 3 et 3.5.

La cloche au démontage:

Après reprise à la lime, le jeux donc les chocs et les risques de matage vont augmenter, mais vu l'état il n'y avait pas d'autre choix possible:

si recharger
et d'autant plus que ta cloche peut te permettre de mettre davantage de ressorts 12 au lieu de neuf
comme tu n as pas les bossages sur l'autre partie point de soudure
la duretè a la poignee reste minime

ça c'est un embayage de 5v militaire
la cloche est facilement dispo et compatible avec tout le reste de ton mecanisme

même s'il paraissent identiques  les embrayage des sachs  varient selon les versions
une noix d'embrayage d'un sachs de 10cv  / 12cv n'est pas identique à celui  d'un  21cv  / 25cv  voire 27cv pour les plus puissant
ça les ingénieurs de sachs  l'avez bien compris d'ou une augmentations du nombre des ressorts  9/12/18
noix 9 ressorts sachs 18cv
noix 12 ressorts avec possibilité de renfort   de sachs GS 22cv

Bon on s'est intéressé à la boite, à l'embrayage, si on jetais un coup d'œil au cylindre maintenant?

Voilà le mien, provenant d'une Monark 73, donc version 6B à priori ?

Pipe d'admission intégrée au cylindre diam 26 mm (pas très gros pour un 125), chemise fonte:


Conduit d'échappement court et ailettage conséquent pour un 125! Pas de PB de refroidissement à craindre!


Cylindre 2 transferts et échappement simple sans barrette, que du très classique:


Ce n'est pas un cylindre très perméable, d'où la puissance modeste (18 ch  je crois pour la Monark dans sa version de base), mais avec en contre partie un agrément d'utilisation certain (c'est du moins l'impression que j'ai eu sur un essai de 100 m! 😀 ).

salut
entre le 18ch que tu nous présentes et le 21  6bgs la différence est ds la hauteur de la pipe échappement plus 1mm
ça évacue beaucoup plus vite et ainsi il prend plus de tours
le reste des troues est identique
et bien sur la pipe souple et le carbu plus gros 28mm
c'est basique
marc qui a un cylindre préparer par employer de chez simonini (il est meme signè sur le cylindre)
il est juste un peu nettoyer et il prends un 30mm
j'ai jamais vue de cylindre 4 transferts (a part le 175 bien sur)