JPH74 a écrit :

Merci Ts...  pour cet éclaircissement .  👍 

Je retiens que le nouveau cylindre 4 transferts est chromé dur et nécessite des segments adaptés ... et que le panachage avec l' ancienne version est à proscrire...
Va savoir quelle salade de piston/segment/cylindre équipe en définitive la mob proposée à la vente ...   🙄  😕 

C'est un traitement de type Nickasil, qui est apparu l'année d'avant sur les GT 550 (M) de route, mais surtout, et c'est moins connu, le résultat de l'étude et de la conception spécifique de la RE5 (à moteur rotatif). 
La TS250A a été la seule TS a avoir ce traitement de cylindre (d'où la grande vigilance nécessaire à la spécificité des segments).
Il est réapparu sur les RM et les RGV plus tard...

Les Japonais sont quand même bien déconcertants... Toutes ces modifs pour changer complètement le moteur de laTS B un an plus tard.  🤔 

Les japonais sont des perfectionnistes qui n'ont eu de cesse que de copier ce qui existait en le perfectionnant.
Pour éviter d'être copier à leur tour et promouvoir leur suprématie, chaque millésime est modifié ou amélioré en fonction des recherches du département R&D ou des avancées technologiques acquises en compétition.
Dans le cas présent le passage des deux aux quatre transferts est une évolution acquise en compétition , merci Mr Joël Robert ...
Proposer des produits issus de la compétition ou d'une technologie innovante au grand public est une manière de promouvoir sa suprématie technique et commerciale par rapport aux autres.
Le champion toute catégorie de cette pratique est la marque Honda.

Puisque je suis dans les prospectus (cf fil motoforms), voici celui de la TS 250 K (73), et de la TS 250 A (76). 
Il y a quelques différences... 🙂  



 

Bjr,

Merci à tous pour vos contributions à ce sujet.

Slt