Salut,

J'explique pour tout le monde.

Les informations trouvées sur des forums américains et anglais stipulent :

1. Un ralenti stable,


2. Une meilleure sensibilité du réglage de la vis d'air,


3. Une combustion plus efficace,  donc une consommation diminuée,


4. Une augmentation sensible du couple à bas et moyen régimes


5. Une tolérance accrue à une mauvaise carburation, donc  moins de risque de claquage de la bougie.

Mais, pour 250 ou 300 centimètres cubes,  ces effets ne se ressentent que lorsque le squish est compris entre 1.0 mm et 1.4 mm.
Le risque, c'est la détonation du carburant. Donc, des dégâts.
Le rapport volumétrique doit être maintenu dans une plage acceptable.

La revue technique indique un rapport volumétrique de 9:1 effectivement.


Mais avec le calcul du rapport volumétrique,  cela implique un volume de la chambre de combustion égal à 37.2 ml.
Il y a problème !

😎

As-tu mesuré ton squish en bonne et due forme à l'aide d'un fil d'étain?

C'est la seule façon d'être sûr d'où tu pars et où tu vas.

Après, oui un squish au top donne une plus grande facilité de réglage de carburation. D'après Jan Thiel il doit être au minimum de 1% de la course.

Vince,

Taux calculé VS taux mesuré à vide VS taux réel en fonctionnement? 🤔 

monargue74 a écrit :

bonjour
excusez moi si j'ai pas tout compris; mais finalement vous voulez modifier le squish dans quel but ?????
Qu'est ce qui ne fonctionne pas sur la moto?

Salut,

La moto ?
Mais, elle fonctionne comme une moto de 26 ans dont le moteur et ses périphériques ont été refait ou changés et munie d'un allumage VAPE.

Ce qui ne m'empêche pas d'explorer des solutions entraînant quelques améliorations bienvenues.
Ça ne va pas plus loin.

Mais, si cela peut servir à d'autres,  ou démarrer une réflexion, pourquoi pas ?

😎 

gs-600-xc a écrit :

Vince,

Taux calculé VS taux mesuré à vide VS taux réel en fonctionnement? 🤔 

Salut,

Il faut bien une base de référence.

Je ne fais pas l'amalgame avec le taux de compression. Beaucoup d'informations contradictoires.
Je ne saurais pas le mesurer.

La formule du rapport volumétrique est simple à mettre en œuvre.

______________________________________________________________
Un exemple général d'un forum anglophone, traduit par Bing :

Une bonne nouvelle... Vous devriez maintenant avoir toutes les mesures dont vous avez besoin pour calculer votre taux de compression corrigé et non corrigé. Vous auriez dû faire une liste de mesures quelque chose comme la mienne ci-dessous.

Alésage du joint de culasse : 48,9 mm
Epaisseur du joint de culasse : 0,3 mm
Tête (chambre de combustion) Volume : 7.4cc
Alésage du cylindre : 47mm
Course du cylindre : 39,2 mm
Profondeur du piston sous le pont @ PMH : 0,6 mm
Profondeur du piston sous le pont (pour la mesure du volume) : 3,9 mm
Volume au-dessus du piston (tel que testé) : 4.9cc
Profondeur de l’orifice d’échappement sous le pont : 22,5 mm



Calcul du taux de compression non corrigé


Il est temps de commencer à transformer ces mesures en chiffres de compression. Commencez par calculer la cylindrée de votre moteur. Utilisez la formule suivante pour déterminer le volume de déplacement. N’oubliez pas que vous avez mesuré le diamètre de l’alésage et que le rayon est la moitié du diamètre. J’utilise 3.14159 pour représenter pi.

Déplacement = ( (rayon d’alésage carré x 3,14159) x course ) / 1000

Pour mon exemple :

Déplacement = ( (23,5 carrés x 3,14159) x 39,2) / 1000
Cylindrée = 68,0 cm³ (arrondi)



Ensuite, nous devons déterminer le volume piégé. Il s'agit de la cylindrée au-dessus de la couronne du piston au point mort supérieur.

Volume piégé = Volume de la chambre de combustion + Volume du joint de culasse + Volume au-dessus du piston @ PMH vers le pont - Déplacement de la tête du piston



Vous devriez déjà avoir noté le volume de la chambre de combustion, mais vous devrez trouver le volume du joint de culasse, le volume au-dessus du piston @ PMH jusqu’au pont et le déplacement de la tête du piston pour calculer le volume piégé.


Le volume du joint de culasse est calculé de la même manière que nous avons fait toutes les autres mesures de volume de cylindre. Vous auriez dû noter son diamètre d'alésage et son épaisseur. Dans ce cas, considérez l’épaisseur du joint de culasse comme une course dans les autres exemples.

Volume du joint de culasse = ( ( Rayon d’alésage carré x 3,14159 ) x Épaisseur ) / 1000

Pour mon exemple :

Volume du joint de culasse = ( ( 24,45 carrés x 3,14159 ) x ) / 1000
Volume du joint de culasse = 1,9 cc



Le volume au-dessus du piston au point mort supérieur au pont du cylindre est calculé tout comme vous avez effectué d'autres calculs de déplacement, nous utilisons la profondeur du piston sous le pont @ mesure PMH comme course.

Volume au-dessus du piston jusqu’au pont = ( (rayon d’alésage au carré x 3,14159) x profondeur du piston sous le pont ) / 1000


Pour mon exemple :

Volume au-dessus du piston vers le pont = ( (23,5 carrés x 3,14159) x 0,6) / 1000
Volume au-dessus du piston jusqu’au pont = 1,0 cc (arrondi)



Pour déterminer le déplacement de la tête de piston, vous soustrayez le volume calculé, en utilisant la profondeur sous le pont de votre test comme course, puis soustrayez le volume réel que vous avez mesuré avec du fluide. Pour être clair, n'utilisez pas la profondeur sous le pont @ TDC, mais la profondeur à laquelle vous réglez le piston sous le pont pour votre test de fluide.

Cylindrée de la tête de piston = Volume calculé - Volume réel

Déplacement de la tête de piston = ( ( (rayon d’alésage carré x 3,14159) x profondeur du piston sous le pont tel qu’testé ) / 1000 ) - volume réel au-dessus du piston tel qu’testé

Pour mon exemple :

Volume calculé = ( (23,5 carrés x 3,14159) x 3,9) / 1000
Volume calculé = 6,8

Cylindrée de la tête de piston = 6,8 - 4,9
Cylindrée de la tête de piston = 1,9 cm³



Avec toutes ces informations, nous pouvons enfin arriver au calcul du volume piégé.

Volume piégé = Volume de la chambre de combustion + Volume du joint de culasse + Volume au-dessus du piston @ PMH vers le pont - Déplacement de la tête du piston

Pour mon exemple :

Volume piégé = 7,4 + 1,9 + 1 - 1,9
Volume piégé = 8,4 cc



Enfin, nous avons tous les chiffres dont nous avons besoin pour faire l’équation finale et déterminer le taux de compression non corrigé.

Taux de compression non corrigé = (déplacement + volume piégé) / volume piégé

Pour mon exemple :

Taux de compression non corrigé = ( 68 + 8,4 ) / 8,4
Taux de compression non corrigé = 9,1:1




Calcul du taux de compression corrigé

Maintenant que nous avons toutes les données d'en haut, le calcul du taux de compression corrigé n'est essentiellement qu'un processus en deux parties. Nous allons commencer par déterminer le déplacement corrigé. C'est le volume au-dessus de l'orifice d'échappement jusqu'au sommet de la course, lorsque tous les orifices sont fermés. C’est pourquoi vous avez noté la profondeur de l’orifice d’échappement lors de la prise de mesures.


Déplacement corrigé = ( (Rayon d’alésage au carré x 3,14159) x (Profondeur de l’orifice d’échappement sous le pont - Profondeur du piston sous le pont @ PMH ) / 1000

Pour mon exemple :

Déplacement corrigé = ( (23,5 carrés x 3,14159) x (22,5 - 0,6 mm) ) / 1000
Cylindrée corrigée = 38,0 cm³



La dernière étape consiste à faire l’équation du taux de compression corrigé. Il s'agit de la même formule que la méthode pour trouver la compression non corrigée, mais vous utiliserez le déplacement corrigé au lieu du déplacement total.


Taux de compression corrigé = (Déplacement corrigé + Volume piégé) / Volume piégé

Pour mon exemple :

Taux de compression corrigé = ( 38 + 8,4 ) / 8,4
Taux de compression corrigé = 5,52:1



😎 

Salut,

L'aire de mon squish représente 39.5 % de la section de cylindre.
Sa largeur est égale à 8 mm.

Il doit y avoir un angle d'un degré ou deux, mon piston possédant une tête plate.
À vérifier sur les deux culasses.

😎

Salut,

Tu as mal lu. J'ai effectivement mentionné la section, signifiant l'aire (couramment, mais improprement, nommée surface)

Quant aux 2 mm , voire 2.2 mm, de squish originels, c'est pour accepter des carburants tout pourris d’ethanol : jusqu'à 20 % au Brésil.

Diminuer le squish, sous un angle convenable,  permettrait précisément de chasser le mélange vers le front de flamme.
D'où l'amélioration de la combustion.

😎 

Oui sur les pistons plats l'angle est souvent de 1 ou 2°, guère plus. Sinon la bande de squish est peu efficace.

Salut,

J'ai oublié un petit dessin (de Graham Bell) d'illustration.

Salut,

Depuis la dernière fois où j'ai alimenté ce sujet de l'eau a coulé sous les ponts, mais surtout j'ai progressé dans sa maîtrise.

Afin d'améliorer et d'optimiser le fonctionnement du moteur, ainsi que le comportement de la moto, j'ai beaucoup lu sur différents forums,  anglophones essentiellement, et je me suis penché sur le calcul de la vitesse maximale de squish (MSV) grâce à Gordon P. Blair et son algorithme de calcul.

Il en résulte un programme m'aidant dans le choix des paramètres de la culasse que je souhaite modifier, et de leur influence sur la MSV.
Cela m'indique également les divers taux de compression, compte tenu de l'ouverture de la valve et de la cote "X".



Dans mon idéal, trois étapes sont nécessaires : 

- passage de l'angle de squish à 1 degré, ce qui augmente la hauteur de squish de 14 centièmes 
- réduction du squish de 84 centièmes, pour un total de 70 centièmes. On passe ainsi de 1.9 à 1.2 mm. 
- augmentation du volume de la chambre de 3.3 cm³, pour retrouver le volume originel de la chambre. 

Cela ne me paraissait pas trop mal...

Or, je suis confronté à un problème qui n'en semblait pas un : trouver un tourneur/fraiseur/rectifieur qui voudra bien effectuer ce travail de modification de la culasse ! 

J'en suis à trois, qui ont refusé, ouvertement ou a priori...  🥺 
Je dois en voir un quatrième, dans huit jours.

Question : auriez-vous les coordonnées d'un professionnel, voire un particulier, correctement outillé et résidant en région Rhône-Alpes principalement, ou ailleurs si cela en vaut la peine ?

Naturellement, je préfère quelqu'un que je peux rencontrer vers Saint-Étienne, Lyon, Clermont-Ferrand voire Grenoble. 
Il y a Gonin Moteurs, à Lyon, qu'il me faudra contacter. 

Merci d'avance de votre aide dans cette recherche . 

😎 

Salut,

Voilà... 






Squish à 1.2 mm et 1° au lieu de 1.9 mm et 2°.

Le volume de la chambre passe à 22.9 cm3 au lieu de 23.3 cm3, ce qui passe le rapport volumétrique à 14:1 au lieu de 13.7:1 (valve fermée).

Le bol a été creusé sur un peu plus d'un millimètre, ce qui implique une cale en cuivre sous la bougie.

La bande de squish a été nettoyée des impacts qui s'y trouvaient.  

Après y avoir passé plus de deux heures et demie, l'un qui tourne, puis l'autre (moi) qui mesure le volume de la chambre, il n'y a plus qu'à apprécier le travail effectué.

Sans oublier de tester le résultat.  
Je ne peux que remercier Michel Porte (père de Cyril Porte, crossman très connu dans les '90) qui a œuvré ce matin.

😎 

Si je peux apporter ma contribution.
J'ai eu un 300 KT  98 neuf à l'époque.
Coté moteur c'était une catastrophe, violente etc.... 
Je ne sais plus si c'est Tirard ou Fura qui m'a donné la solution. Le problème c'est que ces moteurs étaient conçus et construits pour fonctionner avec une essence de meilleure qualité qu'en France...
Effectivement, démontage haut moteur et réglage de la valeur X  par changement/empilement  des joints d'embase de différentes épaisseurs au catalogue, avec la pige constructeur  pour obtenir une valeur conforme à "chez nous"
Et là un super moteur, que du bonheur.
Un détail de l'époque, il fallait prendre l'essence chez Shell...

Salut,

Curieusement, je lui ai toujours trouvée un comportement de moteur électrique en bas et respirant correctement en haut.
Depuis lors, quelques éléments ont changé. À moi d'adapter la configuration. 

Je me souviens qu'en ces temps reculés, KTM avait un partenariat avec Shell ; ceci expliquant cela !?

😎 

C'est chouette 👍
Et si tu remettais une 2 ème rondelle sous la bougie...tu
 t approcherais du taux de compression d'origine ...sûrement bien suffisant ...non !?

Où une bougie avec un culot plus court  😉 

😀  
O.M