Salut à tous. Suite à un roulage pépère, je suis tombé en panne. La bougie était noire. Je remarque que mon echappement est légèrement gras aussi. Je suis trop riche. Je ne veux pas toucher au carbu car la bécane fonctionne parfaitement.  
J'ai viré l'huile 2t samouraï et remplacé par la motul 710.
Du coup quel pourcentage je peux mettre dans l'essence ? Je tournais à 2% avec la samouraï. 
Et si il est possible de descendre le %, cela peut il résoudre mon problème ? 
Merci d'avance pour vos réponses. 

Salut,

La 710 ira parfaitement à 2 %. Surtout tes roulements.

Diminuer le ratio d’huile… enrichi !


En revanche, il semble opportun de se pencher sur la carburation. 
Il va falloir raisonner un petit peu.
Un rappel pour la route : Réglage d’un carburateur Keihin

😎

P.S. un grand classique….

Guide de réglage de carburation de Spanky : 

Un carburateur correctement réglé a un énorme impact sur le couple, la traction à mi-régime, la traction à haut régime et le sur-régime de votre moteur. Si vous n'avez jamais réglé correctement la carburation de votre moto, vous gagnerez presque certainement des performances à un moment donné dans la plage de puissance du moteur. 

Un gicleur de ralenti proprement choisi peut faire la différence entre devoir relancer à l’embrayage en sortie de virage ou non. 
L'aiguille peut faire toute la différence en termes de puissance du moteur dans la plupart des situations, car elle contrôle la plage d’ouverture que la plupart des pilotes passent leur temps à utiliser. 
Un gicleur principal correctement choisi pourrait faire la différence entre être capable de monter en régime suffisamment haut pour ne pas avoir à changer de vitesse une fois de plus à la fin d’une ligne droite, ou lorsque la puissance s’effondre à haut régime et vous oblige à effectuer un changement de vitesse supplémentaire. 

Vous claquez des bougies ? 
Beaucoup vous indiquerons toutes sortes de solutions de fortune, allant de l'utilisation de moins d'huile à l'utilisation d'une bougie plus chaude. Les deux sont des solutions incorrectes contre le claquage des bougies. 
Tout est dans le réglage de la carburation.

La seule façon de savoir de quels changements de gicleurs vous aurez besoin est de procéder par essais et erreurs. 
Personne ne peut vous donner de spécifications en matière de carburation, car chaque moto est différente, chaque pilote a un style différent et la carburation dépend totalement de la météo. 
À moins que la personne qui vous indique quels gicleurs utiliser roule sur une moto identique, sur exactement la même piste, au même moment, ses recommandations n'ont aucun sens. 

Le réglage de la carburation est assez simple et constitue une compétence utile à acquérir si vous pilotez un deux temps et souhaitez qu'il fonctionne au mieux. 

Il est très important de commencer par le gicleur de ralenti. 
La raison en est simple. Le gicleur de ralenti affecte toute la plage des gaz. Lorsque vous êtes à plein régime, le gicleur principal est le dispositif majeur de dosage de carburant, mais le gicleur de ralenti continue également à fournir du carburant, ce qui s'ajoute à la quantité totale de carburant que votre moteur reçoit. 

Avant de commencer à régler votre moto, vous avez besoin d'un filtre à air propre, d'une bougie neuve (en fait, vous avez besoin de plusieurs bougies pour effectuer des tests de gicleur principal) et de carburant frais. 

Un détail important : assurez-vous que le moteur est en bon état mécanique !

Si votre haut-moteur est usé, réparez-le d'abord. 
Essayer de régler un moteur usé est une perte de temps.
Il en va de même pour les clapets qui ne ferment pas correctement et pour un silencieux qui doit être reconditionné. 

Les clapets usées imiteront une carburation riche, et les segments usés imiteront une carburation pauvre. 

Avant de commencer le réglage, installez une bougie neuve. 
Réglez le niveau du flotteur aux spécifications appropriées, car une hauteur de flotteur incorrecte affectera votre carburation sur toute la plage des gaz. 

Faites correctement chauffer le moteur et éteignez-le.


Comme indiqué, commencez par le gicleur de ralenti. 

• Tournez la vis d’air à fond, puis dévissez-la de 1,5 tour pour commencer. 


• Démarrez le moteur et tournez la vis de ralenti jusqu'à ce que vous obteniez un ralenti légèrement rapide, ou maintenez l'accélérateur à peine ouvert pour maintenir le moteur au ralenti. 


• Vissez lentement la vis d’air, puis dévissez-la, jusqu'à ce que vous trouviez le point où le ralenti est le plus rapide. Arrêtez-vous là. Ne tournez pas la vis plus loin, sinon la réponse de l'accélérateur sera plate et pâteuse, et le moteur pourrait même s’étouffer. 

Ce n'est que le point de départ, nous devrons encore régler la vis d’air pour obtenir la meilleure réponse. 

Il est maintenant temps de déterminer si le bon gicleur de ralenti est installé dans votre carburateur. La position de la vis d’air détermine cela pour vous, ce qui rend les choses très simples. 

• Si votre vis d’air est à moins d'un tour de la position fermée, vous avez besoin d'un gicleur de ralenti plus gros. 


• Si elle est à plus de 2,5 tours de la position fermée, vous avez besoin d'un gicleur de ralenti plus petit. 

Une fois que vous avez déterminé (et installé s'il est nécessaire de le changer) la taille correcte du gicleur de ralenti et réglé la vis d'air pour le ralenti le plus rapide, il est temps de régler la vis d'air pour la meilleure réponse de l'accélérateur. 

Encore une fois, assurez-vous que le moteur est à sa température de fonctionnement. 

• Réglez le ralenti (le moteur devrait toujours tourner au ralenti, malgré ce que vous lisez dans les tabloïds moto) et roulez en utilisant des positions d'accélérateur de fermé à 1/4 de tour.


• Tournez légèrement la vis d'air dans les deux sens jusqu'à ce que vous trouviez le point qui vous donne la meilleure réponse lorsque vous ouvrez la poignée de gaz. 

La plupart des moto sont sensibles à des changements aussi minimes que 1/8 de tour. 

La vis d’air n'est pas un réglage à faire et à oublier. 
Vous devez constamment réajuster la vis d’air pour compenser les changements de température extérieure et d’humidité. Un réglage de vis d'air parfait dans l'air frais du matin sera probablement trop riche dans la chaleur de midi. 


Il est maintenant temps de travailler sur l'aiguille. 

Marquez la poignée des gaz aux 1/4 et 3/4 d’ouverture.
Roulez entre ces deux marques. 

• Si le moteur s’étouffe pendant une seconde avant de répondre à l'accélérateur, abaissez le clip (en soulevant l'aiguille) un cran à la fois jusqu'à ce que le moteur reprenne en douceur. 


• Si le moteur crache ou semble rugueux lorsque vous ouvrez les gaz, soulevez le clip (en abaissant l'aiguille) jusqu'à ce qu'il fonctionne correctement. 

Il n'existe pas vraiment d'autre moyen de tester l'aiguille que par le ressenti, mais il est généralement assez évident de savoir si elle est bonne ou mauvaise.


Le dernier est le gicleur principal. 

Le gicleur principal affecte de 1/2 d’ouverture à plein régime. 

Le moyen le plus simple de le tester est de faire un test de accélération. 
Avec le moteur complètement chaud, trouvez une longue ligne droite et installez une nouvelle bougie. 

Démarrez le moteur et roulez à plein régime, sur tous les rapports. 
Dès que le moteur atteint son maximum, tirez l'embrayage et coupez le moteur jusqu'à l'arrêt. 

Retirez la bougie et regardez au fond des filetages, à la base de l'isolant. 

• S'il est blanc ou gris, le gicleur principal est trop pauvre. 


• S'il est brun foncé ou noir, le gicleur principal est trop riche. 

La couleur correcte est un brun moka moyen-foncé ou beige. 


Une fois que vous aurez un peu d'expérience avec les changements de gicleurs et que vous commencerez à apprendre la différence de sensation entre "riche" et "pauvre", vous commencerez à apprendre, juste à partir du bruit de l'échappement et de la sensation de la puissance, non seulement si le moteur est riche ou pauvre, mais même quel circuit du carburateur est le coupable. 

Le boisseau est également une variable de réglage pour la carburation, mais les boisseaux sont très chers et peu de moto ont besoin de boisseaux différents, nous n'entrerons donc pas dans les détails ici. 


Gardez à l'esprit que même si cet article est principalement destiné aux deux temps, les quatre temps nécessitent également un gicleur approprié pour fonctionner correctement, bien qu'ils ne soient pas aussi pointilleux que leurs cousins à huile. La seule vraie différence entre les deux réside dans le circuit de ralenti. 

Les deux temps ont une vis à air que vous vissez pour rendre la carburation plus riche et que vous dévissez pour rendre la carburation plus pauvre.
Les moteurs à quatre temps, en revanche, ont une vis de réglage du carburant que vous vissez pour rendre la carburation plus pauvre et que vous dévissez pour la rendre plus riche.

D’après feu Indawoods, fondateur de Kdxrider.net
😭

Bonne analyse ! Sous 2 %, tes roulements de vilo ne te remercieront pas...

C'est fou qu'Ipone arrive encore à vendre cette Samouraï. Hormis dans les petites cylindrées, j'ai rarement entendu de bons échos de cette huile.

Merci de vos réponses. Je voulais pas demonter le carbu mais je ne vais pas avoir le choix. Je vais quand même essayer de voir si j ai une différence avec la 710 et une bougie B8ES. 
Bon roulage. 

Vince Klorto a écrit :

Salut,

La 710 ira parfaitement à 2 %. Surtout tes roulements.

Diminuer le ratio d’huile… enrichi !


En revanche, il semble opportun de se pencher sur la carburation. 
Il va falloir raisonner un petit peu.
Un rappel pour la route : Réglage d’un carburateur Keihin
 

A la fin du doc, il dit qu'il vaut mieux rouler légèrement plus riche pour éviter tout serrage. 
J'espère que la 710 fera la différence. J ai tellement lu de mauvais post sur la samouraï. 

( roulage pépère ) solution roulez a fond . ou appauvrir . la motul ou autre va pas changer grand chose . mais cette samourai championne du monde pour encrassé n'arrange pas ton affaire . si tu claque des bougies c'est vraiment trop riche .

En quasiment 1 an, c'est la première fois que je claque une bougie. Ça ne m'était jamais arrivé. C'est après une session dans les champs. 

Attention car toutes les huiles ne permettent pas une lecture idéale de leur couleur, surtout depuis l'arrêt du plomb...
La Motul 800 et la Castrol 747 la permettent.

Salut,

Comme  on le sait, la Motul 800 s’accommode très bien des hauts régimes. C’est moins vrai en régime de croisière.

Quant à la Castrol A747 (ou la R40, mais il n’y en a plus !), une base ricinée : mélanges interdits !
Et pour la Castrol XR77, c’est la même problématique que la Motul 800.


En revanche, tant que l’on utilise une huile aux normes JASO FD, ISO-L-EGD, on ne risque rien, même si elle provient d’une grande surface (Leclerc, etc…).

Personnellement, j’y mets ça, car j’en trouve à pas trop cher.




😎

brulé des litres aussi . j'avais constaté a l'époque ; valve pleine d'huile ; grosse calamine echappement et silencieux . huile qui dégeule de partout non brulé a 2 % bien sur . aucune casse moteur .  ou alors toujours a fond comme brad freeman avec un 300 :/ ça doit le faire .

Salut,

Pour ceux que cela intéresse, j’ai modifié mon message du 12 août en y plaçant la traduction française du guide de réglage de carburation de Spanky.

On pourrait peut-être la reprendre pour l’épingler ?
C’est une suggestion.

😎

Merci pour avoir posté cette traduction !

Salut,

De rien. 

"Et ça  c'est cadeau, ça fait plaisir."


J’ai corrigé quelques coquilles. C’est mieux.

😎

HM63 a écrit :

brulé des litres aussi . j'avais constaté a l'époque ; valve pleine d'huile ; grosse calamine echappement et silencieux . huile qui dégeule de partout non brulé a 2 % bien sur . aucune casse moteur .  ou alors toujours a fond comme brad freeman avec un 300 :/ ça doit le faire .

Tout à fait cela ! Pour autant on ne trouve pas un seul -ou alors ils sont forts rares - motociste qui ne propose pas la  gamme IPONE  (avec par exemple des produits d'entretien efficients il faut bien le reconnaitre ) depuis 85 ;sans compter tout le tapage dans les divers magazines à l'époque pour ceux qui s'en souviennent ,et qui a certainement contribuer à créer un engouement  pour la marque  ,sans compter  pas mal "d'aides " pour les "poireaux " comme je le mentionnais içi-même .   la corrélation des deux ayant plus ou moins institué à assoir leur position sur le marché par rapport à d'autres -je pense notamment à silkolene    ,avec de bons produits , mais des commerçiaux et le reste ,pas à la hauteur - tout ceçi pour dire que la samouraï est excellente pour le karting ou la vitesse , mais en TT elle ne "brule" pas totalement ,comme on est nombreux à l'avoir constaté .