LA PETITE HISTOIRE DES CAN-AM.
Sujet
Il y a quelques temps, lors d'échanges à propos des Can-Am, quelqu'un a demandé si nous avions des infos au sujet de ces motos, et j'ai pris conscience qu'en France, nous n'avions rien de bien étofé comme données concernant ces braves "Kariboos". Je me suis mis à la recherche d'infos, et j'ai commencé, en glanant ça et là des documents, à rédiger un petit topo dont je vais livrer ici le contenu progressivement, en fonction de mes avancées dans la synthèse et la rédaction des documents. 😉
Sources : Wikipédia, Canned ham, Canam Classic, BRP,...
Sources : Wikipédia, Canned ham, Canam Classic, BRP,...
Histoire des motocyclettes Can-Am
Le groupe Bombardier :
Joseph-Armand Bombardier est né le 16 avril 1907 dans une grande famille de la ville de Valcourt au Québec. Dès son enfance, il était très curieux de savoir comment fonctionnaient les appareils mécaniques. Il développa ses connaissances techniques en autodidacte, lisant, prenant des notes et réparant ce qu'il pouvait afin d’y trouver enseignement. A l’âge de 19 ans, il ouvrit son propre garage à Valcourt, où il réparait des voitures et vendait de l'essence durant la saison chaude.
Joseph-Armand Bombardier au volant d'un véhicule militaire canadien, fabriqué par son entreprise, en mars 1943.
L'hiver, le gouvernement du Québec ne déneigeait pas les routes des petites villes et les habitants devaient alors remiser leurs voitures. Tous devaient utiliser des carrioles tirées par des chevaux et les personnes qui devaient se déplacer pour des urgences, comme les médecins, étaient retardés. Ainsi pendant une tempête de neige qui dura quelques jours, M. Bombardier perdit son jeune fils qui ne put être transporté à l'hôpital avant que les conditions météorologiques ne se soient améliorées, ce qui lui donna l'ambition de faire de l'hiver une saison où il serait aussi facile de se déplacer que pendant les trois autres saisons. Il travailla donc à développer un véhicule capable de circuler sur la neige.
Durant l'hiver 1936-1937, il vend ses premières autoneiges B7 (B pour Bombardier et 7 pour sept passagers). Le B7 utilisait son brevet du barbotin-chenille (1937), un engrenage recouvert de caoutchouc et des chenilles sur les roues arrière. C'est ce système de traction partiellement en caoutchouc qui rendit instantanément tous les véhicules de Bombardier hautement plus efficaces sur neige que tous les autres véhicules à chenilles de métal inventés à l'époque.
Le B7 eut un franc succès. En 1939, le garage de Valcourt ne suffit plus à répondre à la demande. Devant le succès de son produit, il décide de fonder une société qui produira ces véhicules à grande échelle. La société fut originellement créée, sous le nom de « L'Autoneige Bombardier Limitée ». Une nouvelle usine est construite en 1940, elle avait une capacité de 200 véhicules par an. En cherchant à perfectionner le B7, il remarqua l'accumulation de neige dans les roues et en 1940, il vendit des B7 à roues pleines. En 1941, Bombardier mit au point l'autoneige B12, qui pouvait transporter jusqu'à 12 personnes.
Autoneige Bombardier B7.
Autoneige Bombardier de type B12
Les demandes grandissantes seront freinées du fait de l'entrée en guerre du Canada. Plus tard durant la guerre, Bombardier, ayant offert ses services au ministère des Munitions et des Approvisionnements, fut appelé à fabriquer des véhicules militaires pour l'armée canadienne et ses alliées. Il s'installa alors dans une usine préexistante de Montréal pour répondre spécifiquement à cette demande. Pendant cette période, l'usine de Valcourt produisit les pièces pour l'usine de Montréal, ainsi que quelques autoneiges civiles, ce qui aidera les employés de sa région natale à survivre. Plus de 1 900 véhicules chenillés destinés à des fins militaires seront produits entre 1942 et 1946 d’après des concepts de Bombardier. A la fin du conflit, l'usine de Montréal est fermée et la production reprend à Valcourt.
En 1948, le gouvernement du Québec décida de déneiger les routes et Bombardier perdit la plupart de sa clientèle. Il se diversifie alors en fabriquant des véhicules tous-terrains avec divers autoneiges spécialisées dans le travail forestier, le damage des pistes de skis, etc. Bombardier développe également la première motoneige moderne. Le Muskeg, véhicule créé pour l'industrie forestière et minière, en est un bon exemple. Insatisfait des fournisseurs de caoutchouc pour le Muskeg, Bombardier commença à fabriquer ses propres chenilles. Ceci rendra possible la production de petites motoneiges pour une ou deux personnes lorsque de petits moteurs fiables et légers à deux temps apparaîtront dans les années 1950. Le premier prototype apparaît en 1958, et la production débute en 1959. Il vendit peu dans les premiers temps, environ 200 unités par année, mais lorsqu'il meurt en 1964, les ventes sont de 8 200 unités par année.
Porteur Muskeg.
En 1962, Un moteur du fabricant autrichien de moteurs et de wagons de tramways Rotax est installé pour la première fois sur une motoneige développée par Bombardier.
Avant 1970, cette petite société détenait 90 % du marché de motoneige du monde et était devenue un fabricant incontournable de produits de loisirs. Bombardier avait déjà développé une activité fructueuse en se concentrant sur des marchés de niche. Par le succès de leur marque Ski-Doo, ils avaient créé un réseau de plus de 4000 concessionnaires en Amérique du Nord, mais ces mêmes négociants réalisaient peu de ventes durant les mois d'été. Dans un effort de développement et afin de tirer le meilleur parti de la société Rotax acquise en 1970, et de son réseau de distributeurs de produits de loisir existant, la Société Bombardier pris la décision de diversifier son activité dans la fabrication de moto.
Premier "Ski-doo".[img]
Moteur Rotax 600cc de motoneige (1968)
Réalisant la difficulté de rivaliser avec la supériorité de l’industrie émergente japonaise, il fut décidé que les motos baptisées Can-Am s’orienteraient vers le marché off-road plus favorable car jusqu’alors grandement détenu par une multitude de petits constructeurs européens.
Lien vers vidéo : archives.radio-canada.ca/economie_affaires...
A suivre. 😉
Le groupe Bombardier :
Joseph-Armand Bombardier est né le 16 avril 1907 dans une grande famille de la ville de Valcourt au Québec. Dès son enfance, il était très curieux de savoir comment fonctionnaient les appareils mécaniques. Il développa ses connaissances techniques en autodidacte, lisant, prenant des notes et réparant ce qu'il pouvait afin d’y trouver enseignement. A l’âge de 19 ans, il ouvrit son propre garage à Valcourt, où il réparait des voitures et vendait de l'essence durant la saison chaude.
Joseph-Armand Bombardier au volant d'un véhicule militaire canadien, fabriqué par son entreprise, en mars 1943.
L'hiver, le gouvernement du Québec ne déneigeait pas les routes des petites villes et les habitants devaient alors remiser leurs voitures. Tous devaient utiliser des carrioles tirées par des chevaux et les personnes qui devaient se déplacer pour des urgences, comme les médecins, étaient retardés. Ainsi pendant une tempête de neige qui dura quelques jours, M. Bombardier perdit son jeune fils qui ne put être transporté à l'hôpital avant que les conditions météorologiques ne se soient améliorées, ce qui lui donna l'ambition de faire de l'hiver une saison où il serait aussi facile de se déplacer que pendant les trois autres saisons. Il travailla donc à développer un véhicule capable de circuler sur la neige.
Durant l'hiver 1936-1937, il vend ses premières autoneiges B7 (B pour Bombardier et 7 pour sept passagers). Le B7 utilisait son brevet du barbotin-chenille (1937), un engrenage recouvert de caoutchouc et des chenilles sur les roues arrière. C'est ce système de traction partiellement en caoutchouc qui rendit instantanément tous les véhicules de Bombardier hautement plus efficaces sur neige que tous les autres véhicules à chenilles de métal inventés à l'époque.
Le B7 eut un franc succès. En 1939, le garage de Valcourt ne suffit plus à répondre à la demande. Devant le succès de son produit, il décide de fonder une société qui produira ces véhicules à grande échelle. La société fut originellement créée, sous le nom de « L'Autoneige Bombardier Limitée ». Une nouvelle usine est construite en 1940, elle avait une capacité de 200 véhicules par an. En cherchant à perfectionner le B7, il remarqua l'accumulation de neige dans les roues et en 1940, il vendit des B7 à roues pleines. En 1941, Bombardier mit au point l'autoneige B12, qui pouvait transporter jusqu'à 12 personnes.
Autoneige Bombardier B7.
Autoneige Bombardier de type B12
Les demandes grandissantes seront freinées du fait de l'entrée en guerre du Canada. Plus tard durant la guerre, Bombardier, ayant offert ses services au ministère des Munitions et des Approvisionnements, fut appelé à fabriquer des véhicules militaires pour l'armée canadienne et ses alliées. Il s'installa alors dans une usine préexistante de Montréal pour répondre spécifiquement à cette demande. Pendant cette période, l'usine de Valcourt produisit les pièces pour l'usine de Montréal, ainsi que quelques autoneiges civiles, ce qui aidera les employés de sa région natale à survivre. Plus de 1 900 véhicules chenillés destinés à des fins militaires seront produits entre 1942 et 1946 d’après des concepts de Bombardier. A la fin du conflit, l'usine de Montréal est fermée et la production reprend à Valcourt.
En 1948, le gouvernement du Québec décida de déneiger les routes et Bombardier perdit la plupart de sa clientèle. Il se diversifie alors en fabriquant des véhicules tous-terrains avec divers autoneiges spécialisées dans le travail forestier, le damage des pistes de skis, etc. Bombardier développe également la première motoneige moderne. Le Muskeg, véhicule créé pour l'industrie forestière et minière, en est un bon exemple. Insatisfait des fournisseurs de caoutchouc pour le Muskeg, Bombardier commença à fabriquer ses propres chenilles. Ceci rendra possible la production de petites motoneiges pour une ou deux personnes lorsque de petits moteurs fiables et légers à deux temps apparaîtront dans les années 1950. Le premier prototype apparaît en 1958, et la production débute en 1959. Il vendit peu dans les premiers temps, environ 200 unités par année, mais lorsqu'il meurt en 1964, les ventes sont de 8 200 unités par année.
Porteur Muskeg.
En 1962, Un moteur du fabricant autrichien de moteurs et de wagons de tramways Rotax est installé pour la première fois sur une motoneige développée par Bombardier.
Avant 1970, cette petite société détenait 90 % du marché de motoneige du monde et était devenue un fabricant incontournable de produits de loisirs. Bombardier avait déjà développé une activité fructueuse en se concentrant sur des marchés de niche. Par le succès de leur marque Ski-Doo, ils avaient créé un réseau de plus de 4000 concessionnaires en Amérique du Nord, mais ces mêmes négociants réalisaient peu de ventes durant les mois d'été. Dans un effort de développement et afin de tirer le meilleur parti de la société Rotax acquise en 1970, et de son réseau de distributeurs de produits de loisir existant, la Société Bombardier pris la décision de diversifier son activité dans la fabrication de moto.
Premier "Ski-doo".[img]
Moteur Rotax 600cc de motoneige (1968)
Réalisant la difficulté de rivaliser avec la supériorité de l’industrie émergente japonaise, il fut décidé que les motos baptisées Can-Am s’orienteraient vers le marché off-road plus favorable car jusqu’alors grandement détenu par une multitude de petits constructeurs européens.
Lien vers vidéo : archives.radio-canada.ca/economie_affaires...
A suivre. 😉
Can-Am :
1972 :
Bombardier se procura immédiatement de sérieux moyens en confiant la création et le développement des premières motocyclettes Can-Am à deux hommes, l’ingénieur américain Gary Robinson ayant déjà une bonne expérience du milieu de la compétition moto, et le très célèbre pilote britannique Jeff Smith, double Champion du monde de motocross et détenteur de trois médailles d’or aux ISDT (Il en remportera 5 de plus sur Can-Am), approchant la quarantaine et retiré du circuit international des compétitions. Gary Robinson fut initialement nommé Vice-président et Directeur de Recherche et développement Moto. Partant d’une feuille blanche, la seule condition était qu’il produise un état d'avancement mensuel. Gary recruta Jeff Smith à qui il attribua les fonctions de Responsable de la conception. D'autres personnages clés comme Bob Fisher (directeur d'ingénierie), Scotty Sader (manager enduro), Ken Rosvaere (manager motocross) et Bob Barker (directeur service course) se rallièrent au projet. Différents chefs de projet comme Geoff Burgess, Jim Allen, Ron Matthews et Dave McLean renforceront progressivement l’effectif. Dick Lague, Robert LeBoeuf et Lars Goodman étaient des directeurs de marketing/ventes.
Bien que les modèles de série ne fassent leur apparition qu'en mai1973, un prototype fait l’objet d’un grand nombre d’essais réels dès 1972, notamment sur des épreuves de motocross locales.
Jeff Smith en action aux commandes du prototype Can-Am en 1972.
Avec sa poutre centrale de section ovale décroissante vers l’arrière et ses tirants obliques latéraux, le cadre double berceau de la première Can-Am (photo du haut) est très fortement inspiré de celui de l’AJS Stormer (photo du bas), une référence de l’époque, selon Jeff Smith :
Autre particularité astucieuse de cette structure inspirée des CCM de l’époque, la poutre centrale du cadre faisait office de réservoir d’huile, permettant d’intégrer de façon discrète et efficace les besoins en lubrifiant du moteur à graissage séparé. Ce système à pompe Mikuni permettait une lubrification idéale des pièces mécaniques grâce à un orifice dans le conduit d’admission et un second conduit intégré dans la fonderie des carters permettant d’acheminer le lubrifiant vers le côté opposé du vilebrequin.
La petite équipe Can-Am a développé les premières motos en moins de 24 mois, avec deux prototypes 125 et 175. Les machines utilisaient un châssis identique dont un autre atout radical était l’angle de direction réglable. L'utilisation de cames solides dans lesquelles la colonne de direction portait permettait aux pilotes de pouvoir ainsi faire varier l'angle entre 25 et 30 degrés. Ceci permettait d'adapter la machine aux attentes du pilote quant à l’effet de vivacité ou stabilité souhaité. La technologie spécifique au moteur Rotax consistait en une admission par disque rotatif, permettant de faire varier le comportement du moteur par l’usage de disques différents, selon l’effet recherché, souplesse ou nervosité et de rendre le diagramme d’admission indépendant de la course du piston. La technologie d’admission rotative n’était utilisée jusqu’alors que sur les motos de vitesse, car les carburateurs étaient montés sur les côtés du moteur, et un usage en tout terrain les auraient rendus trop vulnérable. Rotax a développé un système d’admission faisant appel a une tubulure longue et courbée, permettant d’installer le carburateur à l’arrière du moteur et de s’affranchir ainsi des risques dus au chutes. Enfin, la boîte de vitesse à six rapports permettait le démarrage au kick avec une vitesse enclenchée. L’usage de moteur Rotax ne fut pas une surprise, Bombardier ayant fait l’acquisition de Rotax en 1970.
Bob Fisher sur la 125cc et à l’arrière plan la moto expérimentale de Jeff Smith avec son moteur brut de fonderie.
Jeff Smith en action sur le prototype.
1972 :
Bombardier se procura immédiatement de sérieux moyens en confiant la création et le développement des premières motocyclettes Can-Am à deux hommes, l’ingénieur américain Gary Robinson ayant déjà une bonne expérience du milieu de la compétition moto, et le très célèbre pilote britannique Jeff Smith, double Champion du monde de motocross et détenteur de trois médailles d’or aux ISDT (Il en remportera 5 de plus sur Can-Am), approchant la quarantaine et retiré du circuit international des compétitions. Gary Robinson fut initialement nommé Vice-président et Directeur de Recherche et développement Moto. Partant d’une feuille blanche, la seule condition était qu’il produise un état d'avancement mensuel. Gary recruta Jeff Smith à qui il attribua les fonctions de Responsable de la conception. D'autres personnages clés comme Bob Fisher (directeur d'ingénierie), Scotty Sader (manager enduro), Ken Rosvaere (manager motocross) et Bob Barker (directeur service course) se rallièrent au projet. Différents chefs de projet comme Geoff Burgess, Jim Allen, Ron Matthews et Dave McLean renforceront progressivement l’effectif. Dick Lague, Robert LeBoeuf et Lars Goodman étaient des directeurs de marketing/ventes.
Bien que les modèles de série ne fassent leur apparition qu'en mai1973, un prototype fait l’objet d’un grand nombre d’essais réels dès 1972, notamment sur des épreuves de motocross locales.
Jeff Smith en action aux commandes du prototype Can-Am en 1972.
Avec sa poutre centrale de section ovale décroissante vers l’arrière et ses tirants obliques latéraux, le cadre double berceau de la première Can-Am (photo du haut) est très fortement inspiré de celui de l’AJS Stormer (photo du bas), une référence de l’époque, selon Jeff Smith :
Autre particularité astucieuse de cette structure inspirée des CCM de l’époque, la poutre centrale du cadre faisait office de réservoir d’huile, permettant d’intégrer de façon discrète et efficace les besoins en lubrifiant du moteur à graissage séparé. Ce système à pompe Mikuni permettait une lubrification idéale des pièces mécaniques grâce à un orifice dans le conduit d’admission et un second conduit intégré dans la fonderie des carters permettant d’acheminer le lubrifiant vers le côté opposé du vilebrequin.
La petite équipe Can-Am a développé les premières motos en moins de 24 mois, avec deux prototypes 125 et 175. Les machines utilisaient un châssis identique dont un autre atout radical était l’angle de direction réglable. L'utilisation de cames solides dans lesquelles la colonne de direction portait permettait aux pilotes de pouvoir ainsi faire varier l'angle entre 25 et 30 degrés. Ceci permettait d'adapter la machine aux attentes du pilote quant à l’effet de vivacité ou stabilité souhaité. La technologie spécifique au moteur Rotax consistait en une admission par disque rotatif, permettant de faire varier le comportement du moteur par l’usage de disques différents, selon l’effet recherché, souplesse ou nervosité et de rendre le diagramme d’admission indépendant de la course du piston. La technologie d’admission rotative n’était utilisée jusqu’alors que sur les motos de vitesse, car les carburateurs étaient montés sur les côtés du moteur, et un usage en tout terrain les auraient rendus trop vulnérable. Rotax a développé un système d’admission faisant appel a une tubulure longue et courbée, permettant d’installer le carburateur à l’arrière du moteur et de s’affranchir ainsi des risques dus au chutes. Enfin, la boîte de vitesse à six rapports permettait le démarrage au kick avec une vitesse enclenchée. L’usage de moteur Rotax ne fut pas une surprise, Bombardier ayant fait l’acquisition de Rotax en 1970.
Bob Fisher sur la 125cc et à l’arrière plan la moto expérimentale de Jeff Smith avec son moteur brut de fonderie.
Jeff Smith en action sur le prototype.
1973 :
Le développement des motos se poursuit, toujours sous la direction de Gary Robinson et Jeff Smith, et la mise en place de la fabrication en série va bientôt se concrétiser.
En parallèle, Can-Am développe, sous la direction de Ken Rosevaere déjà bien impliqué dans la partie motocross, un prototype 175 à refroidissement liquide destiné aux compétitions canadiennes sur circuit. Ce prototype est équipé d’un moteur Rotax à refroidissement liquide, mis au point par Rosevaere lui-même sur la base d’un bas moteur standard de 175cc à carters aluminium (Le magnésium n’arrivera qu’en 1975). Le système de refroidissement fait appel au principe du thermo-syphon, et pour cette application, le conduit d’admission a été modifié et le carburateur déplacé vers la gauche du moteur.
Un prototype routier équipé de ce moteur a existé sur la base d’un châssis proche de la TNT, mais n’est apparemment jamais sorti en commercialisation.
Messieurs Picard, Sader (Manager Enduro),Rosevaere(Manager Cross),et Bombardier posent devant le prototype à refroidissement liquide développé par Rosevaere.
En mai 73, les premiers modèles de série font leur apparition commerciale. Basés sur un châssis identique, ils sont baptisés MX1 pour la version cross, et Tnt (Track and Trail) pour la version trail. Ces deux modèles se déclinent en 125cc et 175cc.
Les Mx1 et TnT sont toutes les deux développées autours d’un même cadre, équipées d’une fourche Bétor 35mm de 16cms de débattement. Les amortisseurs sont des Girling. Elles sont dotées d’un réservoir en polypropylène, et de gardes-boue en plastique souple, réputés incassables. La MX1 et équipée de pneus cross, alors que la Tnt dispose de pneus à profil trial. Le modèle trail est de plus doté d’un circuit électrique complet, avec phares et clignotants, et une batterie est installée sous la plaque à numéro latérale droite. L’échappement est installé en position haute et le silencieux est d’une forme curieuse, épousant l’arrondi de la plaque à numéro gauche.
Durant l’année 73, un autre objectif de Can-Am consiste à faire connaître et reconnaître les qualités indéniables du moteur Rotax dans le milieu de la motocyclette. En effet, si le moteur Rotax est déjà connu de la clientèle des motoneiges, il est encore à l’état de nouveauté auprès des motards et il est utile de marquer rapidement les esprits. Aussi, l’équipe développe un engin sur la base d’un 125cc destiné à tenter de battre les records de vitesse. En août 1973, à Bonneville dans l’Utah, Robert Barker au guidon de son engin canadien, pulvérise les records de vitesse en 125cc avec 136,537 mi/h, (218,5 km/h).
Les tests en compétitions continuent, l’objectif premier de l’année du service course étant de présenter une équipe aux prochains ISDT de Dalton dans le Massachusetts.
Jeff Smith et Eric Nielsen ramèneront respectivement une médaille de bronze et une médaille d’argent pour la petite 125cc, et Bob Fisher remportera l’or pour sa 175cc. Un palmarès très respectable pour une première participation aux ISDT.
A suivre!
Le développement des motos se poursuit, toujours sous la direction de Gary Robinson et Jeff Smith, et la mise en place de la fabrication en série va bientôt se concrétiser.
En parallèle, Can-Am développe, sous la direction de Ken Rosevaere déjà bien impliqué dans la partie motocross, un prototype 175 à refroidissement liquide destiné aux compétitions canadiennes sur circuit. Ce prototype est équipé d’un moteur Rotax à refroidissement liquide, mis au point par Rosevaere lui-même sur la base d’un bas moteur standard de 175cc à carters aluminium (Le magnésium n’arrivera qu’en 1975). Le système de refroidissement fait appel au principe du thermo-syphon, et pour cette application, le conduit d’admission a été modifié et le carburateur déplacé vers la gauche du moteur.
Un prototype routier équipé de ce moteur a existé sur la base d’un châssis proche de la TNT, mais n’est apparemment jamais sorti en commercialisation.
Messieurs Picard, Sader (Manager Enduro),Rosevaere(Manager Cross),et Bombardier posent devant le prototype à refroidissement liquide développé par Rosevaere.
En mai 73, les premiers modèles de série font leur apparition commerciale. Basés sur un châssis identique, ils sont baptisés MX1 pour la version cross, et Tnt (Track and Trail) pour la version trail. Ces deux modèles se déclinent en 125cc et 175cc.
Les Mx1 et TnT sont toutes les deux développées autours d’un même cadre, équipées d’une fourche Bétor 35mm de 16cms de débattement. Les amortisseurs sont des Girling. Elles sont dotées d’un réservoir en polypropylène, et de gardes-boue en plastique souple, réputés incassables. La MX1 et équipée de pneus cross, alors que la Tnt dispose de pneus à profil trial. Le modèle trail est de plus doté d’un circuit électrique complet, avec phares et clignotants, et une batterie est installée sous la plaque à numéro latérale droite. L’échappement est installé en position haute et le silencieux est d’une forme curieuse, épousant l’arrondi de la plaque à numéro gauche.
Durant l’année 73, un autre objectif de Can-Am consiste à faire connaître et reconnaître les qualités indéniables du moteur Rotax dans le milieu de la motocyclette. En effet, si le moteur Rotax est déjà connu de la clientèle des motoneiges, il est encore à l’état de nouveauté auprès des motards et il est utile de marquer rapidement les esprits. Aussi, l’équipe développe un engin sur la base d’un 125cc destiné à tenter de battre les records de vitesse. En août 1973, à Bonneville dans l’Utah, Robert Barker au guidon de son engin canadien, pulvérise les records de vitesse en 125cc avec 136,537 mi/h, (218,5 km/h).
Les tests en compétitions continuent, l’objectif premier de l’année du service course étant de présenter une équipe aux prochains ISDT de Dalton dans le Massachusetts.
Jeff Smith et Eric Nielsen ramèneront respectivement une médaille de bronze et une médaille d’argent pour la petite 125cc, et Bob Fisher remportera l’or pour sa 175cc. Un palmarès très respectable pour une première participation aux ISDT.
A suivre!
Ton reportage est vraiment très intéressant. 👍 😍
Bravo pour ces recherches très utiles. 😉
Bravo pour ces recherches très utiles. 😉
Force est de constater que le mieux est l'ennemi du bien...............! ;)Moto(s) : Fantic 50 Trial 79 (FM 370) et 75 RC 81 (FM 380) pour Gat_Junior / 240 Pro 82, 80 KXE 87 enduro
2 semaines plus tard...
superbe flamby
merci pour ton travail 👍
le canari
merci pour ton travail 👍
le canari
le canari , Co-Webmaster du site SUZUKI PURE ENDURO FRANCE
tiens pou illustrer les ski doo
j ai un copain canadien Peiste qui restaure des ski doo et qui participe a des courses
le canari
j ai un copain canadien Peiste qui restaure des ski doo et qui participe a des courses
le canari
le canari , Co-Webmaster du site SUZUKI PURE ENDURO FRANCE
1974 :
Désireux de conquérir le marché américain de la moto tout terrain, Can-Am mit en œuvre de gros moyens afin de s’offrir une solide équipe de motocross.
En effet, ils embauchèrent le jeune Jimmy Ellis, pilote prometteur alors âgé de 18 ans qui fut engagé dans le championnat US national motocross 125cc.
Pilote talentueux en devenir, Jimmy Ellis prit part à son premier championnat national sur un prototype 125cc assez différent de la série.
Afin d’optimiser au mieux la machine et dans l’optique d’épreuves de courtes durées faisant la part belle à la performance, le système à graissage séparé fut supprimé ce qui permit de gagner un poids non négligeable sur la moto.
Dans le même but, la poutre centrale du cadre en acier au chrome molybdène ne prévoyait pas de réserve d’huile.
De nombreuses pièces spécifiques furent utilisées sur cette machine d’usine, tels que les tés de fourches différents des modèles de série, ou le moyeu de roue avant, faisant appel à des rayons droits.
Un pot d’échappement rectiligne passant sous le moteur fut développé, permettant facilement un rendement plus important qu’avec un passage tortueux au dessus du moteur.
Les pignons et arbres de boîtes de vitesses furent percés pour allègement avant d’être trempés. Un cylindre en aluminium non chemisé fut utilisé.
6 juillet 74 à Baldwin, Jimmy Ellis (au centre) réalise le holeshot au départ d’une manche qu’il remportera.
Au terme de leur premier championnat US, le jeune Jimmy Ellis et sa 125 Can-Am terminèrent à la sixième place.
Bien que ce classement soit déjà un très beau résultat pour une première participation, la plus belle performance viendra de la 250cc.
En effet, si Can-Am n’offre à ce moment qu’une 125cc et une 175cc à sa clientèle, un modèle 250cc est déjà prêt à en découdre en compétition et le modèle de série est sur les chaînes de montage.
Le recrutement de pilotes s’est concrétisé par l’arrivée de Gary Jones, déjà trois fois vainqueur du 250cc AMA national par le passé (71, 72 sur Yamaha, puis 73 sur Honda). Gary, âgé de 22 ans dispose alors d’une expérience conséquente et de « faits d’armes » remarquables, notamment en ayant devancé, durant l’Inter AMA 1972, les deux stars suédoises que sont Torstein Hallman et Arn Kring. Can-Am fonde alors beaucoup d’espoir sur celui qui sera considéré comme leur pilote de pointe.
En 1974 il devenait évident que le marché de moto américain prenait de l’importance et de l’influence alors même que les athlètes emmagasinaient de l’expérience et devenaient plus rapides et plus professionnels. Aussi, ce qui jusqu’alors était appelé « Yamaha super série » devint enfin un Championnat officiel sous l’égide de l'AMA.
La saison était déjà commencée quand Can-Am « débaucha » Marty Tripes de l’équipe Husqvarna . Disposant d’un palmarès déjà bien étoffé, Marty, qui débuta sa carrière très jeune, avait déjà fait forte impression en remportant le premier Superbowl de Motocross à l'âge de 16 ans en 1972 .
Au guidon de leurs prototypes MX1, Jones, Tripes et Ellis offrirent à Can-Am un incroyable résultat, Jones en remportant le Championnat, et Tripes et Ellis en imposant leurs machines respectivement aux seconde et troisième places de ce Championnat.
Les trois pilotes victorieux et l'ensemble de l'équipe Can-Am.
Gary Jones en action sur le prototype Can-Am 250 MX1
En enduro, la saison sportive 74 se termine par les ISDT à Camerino en Italie, mais vue la distance et le budget conséquent à débloquer pour cette épreuve, le team Can-Am n’a pas fait le déplacement au complet. Cependant, Billy Uhl concrétise son voyage par une médaille d’or en 175cc :
Billy Uhl à Camerino (It) ISDT 74, 175cc Can-Am TNT.
Désireux de conquérir le marché américain de la moto tout terrain, Can-Am mit en œuvre de gros moyens afin de s’offrir une solide équipe de motocross.
En effet, ils embauchèrent le jeune Jimmy Ellis, pilote prometteur alors âgé de 18 ans qui fut engagé dans le championnat US national motocross 125cc.
Pilote talentueux en devenir, Jimmy Ellis prit part à son premier championnat national sur un prototype 125cc assez différent de la série.
Afin d’optimiser au mieux la machine et dans l’optique d’épreuves de courtes durées faisant la part belle à la performance, le système à graissage séparé fut supprimé ce qui permit de gagner un poids non négligeable sur la moto.
Dans le même but, la poutre centrale du cadre en acier au chrome molybdène ne prévoyait pas de réserve d’huile.
De nombreuses pièces spécifiques furent utilisées sur cette machine d’usine, tels que les tés de fourches différents des modèles de série, ou le moyeu de roue avant, faisant appel à des rayons droits.
Un pot d’échappement rectiligne passant sous le moteur fut développé, permettant facilement un rendement plus important qu’avec un passage tortueux au dessus du moteur.
6 juillet 74 à Baldwin, Jimmy Ellis (au centre) réalise le holeshot au départ d’une manche qu’il remportera.
Au terme de leur premier championnat US, le jeune Jimmy Ellis et sa 125 Can-Am terminèrent à la sixième place.
Bien que ce classement soit déjà un très beau résultat pour une première participation, la plus belle performance viendra de la 250cc.
En effet, si Can-Am n’offre à ce moment qu’une 125cc et une 175cc à sa clientèle, un modèle 250cc est déjà prêt à en découdre en compétition et le modèle de série est sur les chaînes de montage.
Le recrutement de pilotes s’est concrétisé par l’arrivée de Gary Jones, déjà trois fois vainqueur du 250cc AMA national par le passé (71, 72 sur Yamaha, puis 73 sur Honda). Gary, âgé de 22 ans dispose alors d’une expérience conséquente et de « faits d’armes » remarquables, notamment en ayant devancé, durant l’Inter AMA 1972, les deux stars suédoises que sont Torstein Hallman et Arn Kring. Can-Am fonde alors beaucoup d’espoir sur celui qui sera considéré comme leur pilote de pointe.
En 1974 il devenait évident que le marché de moto américain prenait de l’importance et de l’influence alors même que les athlètes emmagasinaient de l’expérience et devenaient plus rapides et plus professionnels. Aussi, ce qui jusqu’alors était appelé « Yamaha super série » devint enfin un Championnat officiel sous l’égide de l'AMA.
La saison était déjà commencée quand Can-Am « débaucha » Marty Tripes de l’équipe Husqvarna . Disposant d’un palmarès déjà bien étoffé, Marty, qui débuta sa carrière très jeune, avait déjà fait forte impression en remportant le premier Superbowl de Motocross à l'âge de 16 ans en 1972 .
Au guidon de leurs prototypes MX1, Jones, Tripes et Ellis offrirent à Can-Am un incroyable résultat, Jones en remportant le Championnat, et Tripes et Ellis en imposant leurs machines respectivement aux seconde et troisième places de ce Championnat.
Les trois pilotes victorieux et l'ensemble de l'équipe Can-Am.
Gary Jones en action sur le prototype Can-Am 250 MX1
En enduro, la saison sportive 74 se termine par les ISDT à Camerino en Italie, mais vue la distance et le budget conséquent à débloquer pour cette épreuve, le team Can-Am n’a pas fait le déplacement au complet. Cependant, Billy Uhl concrétise son voyage par une médaille d’or en 175cc :
Billy Uhl à Camerino (It) ISDT 74, 175cc Can-Am TNT.
6 semaines plus tard...
Merci Gérard, il faut que je continue, mais pas trop le temps en ce moment!!! 😉 😉
11 ans plus tard...
Dirt Bile 06-1979. 250 Qualifier.
"Husky, veni, vidi, vici" (Julius Césarsson) - From Sweden with love - Origine Suède garantie - Make HVA great again - Fait maison.Moto(s) : créatures de Thor
sympa, mais bon on voudrait bien la suite ,flamby, notamment les participations au isde...
et la periode mx 3/4/5 , qualifier 1/2, et les perles rares ase... 😉
hasta la victoria siempreMoto(s) : 50 swm ,80 aim 81 , 125 cag rx 81, 125 wrx ,200 wmx,250 cr 87,,370 can am 79 , 200 xr 83, portal 80,
Flamby il a chopé Alzheimer en 2012 après son dernier message et on l'a jamais revu :D
Ou bien il s'est jamais remis de sa chute on voit qu'il est tout hébété
" Être abasourdi, ahuri, stupide : Avoir un air hébété. Synonymes : abasourdi - abêti - abruti (familier) - ahuri - égaré - sidéré - sonné (familier) - ... "
Ou bien il s'est jamais remis de sa chute on voit qu'il est tout hébété
" Être abasourdi, ahuri, stupide : Avoir un air hébété. Synonymes : abasourdi - abêti - abruti (familier) - ahuri - égaré - sidéré - sonné (familier) - ... "
Moto(s) : Une M Isque 6
la photo de la can am 297 semble venir de Verneuges....?
Moto(s) : monark
monno a écrit :Flamby il a chopé Alzheimer en 2012 après son dernier message et on l'a jamais revu :D
Ou bien il s'est jamais remis de sa chute on voit qu'il est tout hébété
" Être abasourdi, ahuri, stupide : Avoir un air hébété. Synonymes : abasourdi - abêti - abruti (familier) - ahuri - égaré - sidéré - sonné (familier) - ... "
c'est clair, il etait mieux la....
hasta la victoria siempreMoto(s) : 50 swm ,80 aim 81 , 125 cag rx 81, 125 wrx ,200 wmx,250 cr 87,,370 can am 79 , 200 xr 83, portal 80,
En 1ère page de recherche d'images Google "enduro vintage trophy" il y a aussi de la belle Canam (n'est-ce pas Jean-Louis😉), juste au dessus de Maître Peter 🤭🤭🤭 😄
enDuro lex sed lex,
et, regolarita bien qui regolarita le dernierMoto(s) : éclectiques
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